近幾年，中國的交通基礎設施建設取得了舉世矚目的成就，但公路運輸中的空駛問題卻并沒有從根本上得到解決，這使得日益延伸的公路網的功效大打折扣。

“100個司機，在運完貨物返程的路上，有47個人只有放空車回家?！边@是交通部對1999年全國公路運輸效率善調查統計后得出的一項結論。

40%的空駛率，就像一個惡魔折磨著貨運人，又像一個未開墾的新大陸吸引了的商家的視線----搭建全國性的貨運信息網，做車與貨的紅娘，讓車找貨，貨找車便捷而快速，徹底解決公路貨車空駛問題。

1998年7月北京金干線運輸科技有限公司的“金干線貨運網”誕生；1999年11月北京亞之橋公司的“全國貨運信息服務網”開始運行；2000年 初，科得華集團啟動了“中運網”；2000年8月“華夏交通在線”開通....,而在此以前的1985年，溫州南方貨運信息中心是全國最早吃貨運信息螃蟹 的企業。據了解，全國已有1000余家經營貨運信息的企業。

貨運信息網，不但成為眾商家爭搶的一塊大蛋糕，而且也成為風險投資商青瞇的對象。

但幾年的實踐也讓不少致力于貨運信息事業的人們明白了一個道理：可以一哄而上的事情未必可以一哄而上地收獲。就像互聯網的冬天特別漫長一樣，貨運信息網的春天依然可以感覺到刺骨的寒風。

貨運市場有多大？

可以說，貨運市場規模大小直接決定了貨運信息市場的大小，貨運信息網雨后春筍般涌現，有力地說明了市場的經濟價值，但這個市場究竟有多大？

交通部提供的數據表明，1998年，全國公路運輸行業總運輸量為97億噸，周轉量5200億噸，營業額約為1500-2000億元，貨運市場的潛力 無疑是巨大的。同時，返程車的空駛率按照40%計算，每年損失0多億元人民幣。據甘肅、河南、江蘇、廣東和北京等地測算，貨運汽車的平均實載率只有 52.1%。其實，空車配載這個金礦早已有人在挖掘。有關資料表明，如今每年有15-30億元的流水在全國15萬家小貨物代理商中流動。有人稱，如沒有這 些“貨代”，中國公路運輸的空駛率恐怕還要高出不少個百分點。而這些手段原始的“貨代”，在如今“在玩家”看來，是不足一提的，貨運信息市場的“油頭”由 此可見一般。

眾矢之的：零空駛

要解決貨車空駛問題，一個簡單辦法就是讓空車載貨上路，其理想目標就是零空駛。但要實現這樣一個目標，卻像一個系統工程一樣，少了一樣這個系統都不靈。

為了實現零空駛的目標，種類繁多的貨運信息網應運而生，而且“招工”也是五花八門?！敖鸶删€貨運信息服務系統”是北京金干線運輸科技有限公司于 1999年1月推出的全國公路運輸行業第一個全國性電子商務系統，全行業47%的空駛率和至少50%的運營效率再提升空間，是金干線的發展空間；亞之橋公 司的“全國貨運信息服務網”則建成了具有一規模的數據庫，與國信尋呼公司開設了“126貨運熱線尋呼”專用頻點，使貨主能在全國各地接收到貨運信息；科利 華“中運網”建起了模擬大盤樣式網絡，同時，已同中國工商銀行結算網和保險公司進行了連接，貨主在網上可以方便地與全國近4000家工商銀行結算并自愿在 網上投保......此外，許多區域性的貨運信息網也頻頻亮相，大有占山為王的雄心與膽略。

貨運信息市場的春天似乎已來臨。

貨運信息網：幾家歡笑幾家愁

看前貨運信息網的信誓旦旦和豪言壯語反差強烈，在近期記者進行的采訪中，低調已成為貨運信息網共同的語言。采訪中，有的貨運信息網直言不諱：我們現 在發工資都成了問題，那還有心思琢磨網該怎樣經營；還有的更是一肚子苦水：現在我們連維護網站日常動作的費用都掙不來，要不是對貨運信息市場還報有大希望 的話，也許早已關門大吉了。

但與上述情況形成了明顯對比的是，也有一些貨運信息網“春風得意馬蹄急”，經營模式符合當地市場需求，更為重要的是他們有個共同的特點，這就是沒有 把貨運信息網僅僅人微言輕一個信息中介，而是實行了網上信息經營與網下業務運作相結合的方式。貨運信息網在這里變得充滿生機和活力。

同是貨運信息網，有的在為生計而發愁，有的卻因市場定位準確，經營模式與盈利模式符合市場需求而日漸步入良性循環，其中的原因是值得思索的。

分析原因，記者認為有五點：

一是小散亂的貨運市場對貨運信息網漠然處之；

二是貨運信息收集存在渠道性障礙、貨運信息更新速度慢；

三是貪大和通吃天下的經營模式和經營理念使同行之間的聯合與合作可能性很??；

四是真正的盈利模式和盈利點難以尋找；

五是貨運信息網的經營缺乏現代物流理念。

貨運信息網：出路在哪里

貨運信息網的出路究竟在哪里呢?其實這個問題在致力于貨運信息事業的人們當中已思索良久。但真要回答這個問題卻是極為困難的事，而且答案也肯定不是唯一的。

經過一番采訪、調查、思考，記者發現，有幾個問題值得思考。

一是貨運信息網的經營主體究竟應該是誰。

其實，貨運交易平臺在國外也還算是新鮮事，因為即使是Transa、Nistevo、GNX、WWER、CPG等歐美著名的貨運交易平臺，都還稱不上家喻戶曉，他們主要面向零售商，生產企業。

看看這些貨運交易平臺的經營主體，也許對我們會有些幫助。

Transa是由幾家消費品生產商組成，CPG則是由歐洲幾家供應商組成，GNX由幾家零售企業組成，如希爾斯·羅巴可、卡夫、雀巢及Pillsbury等，他們對這些交易平臺投以重金，并寄予很高希望。

考察一下我國貨運交易平臺的經營主體，可以說與國外相去甚遠，有的是運輸公司，有的是IT企業，有的是科研單位或行業協會......

對貨運信息網經營主體進行反思或許是尋找答案的一個突破口。

二是貨運信息網應盡快導入現代物流理念，實現向現代物流服務的轉型。

據了解，如今為數不少的貨運信息網已經痛切地意識到所處境地的尷尬，正在進行戰略和業務的轉型，而轉型的方向是物流服務。所以如此，一個很大的理由 是，他們發現過去單純地貨找車，車找貨的經營模式正經受著考驗。但通過獨資或合作建立起來的遍布全國的營業網點，卻在無意之間成為開展物流************的財 富。

三是貨運信息網之間的聯合是明智的選擇。

互聯網時代講的是開放與資源共享，貨運信息網各自的單打獨斗無疑有悖于這個時代特性，是注定沒有出的。聯合是走出困境的捷徑。

貨運信息網從轟轟烈烈面世，到機遇與挑戰、困境與突破共存，僅僅只有短短幾年的時間。應該說，一個個有效的貨運信息網，經互相編織形成全國性的貨運 信息網，是肯定能有助于降低全國40%多的貨車空駛率的。只是貨運信息網的路要一步一步地走，并將經歷一個邊摸索邊實踐的過程。同時，全國貨運市場的質量 升級與結構調整也在很大程度上影響著貨運信息網的發展。因此，貨運信息網還有很長的路要走。